eduardo alcântara de vasconcellos

Mobilidade urbana: o que você precisa saber

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Já está disponível em todas as lojas o novo e-book da Breve Companhia: um ensaio sobre a mobilidade urbana por Eduardo Alcântara de Vasconcellos.
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O resultado de uma discussão pública, na década de 1950, entre o ex-prefeito de São Paulo Prestes Maia, que defendia o modelo de mobilidade americano, e o urbanista Anhaia Melo, que acreditava na ampliação do transporte coletivo, explica a origem do caos viário que São Paulo vive hoje. A implantação das ideias de Prestes Maia nas décadas seguintes fez da capital paulista uma das cidades com os piores índices de mobilidade do país. Os incentivos ao transporte individual em detrimento do transporte público, o status que o automóvel conferia (e ainda confere) aos seus proprietários, o apoio da classe média a esse modelo e, como consequência, também dos políticos, que em busca de votos associaram o progresso da cidade a um gigante e ininterrupto canteiro de obras, fizeram do automóvel o rei das ruas.

Neste artigo, Vasconcellos discute os temas que estão sendo debatidos intensamente pela população, especialmente depois das recentes manifestações que levaram milhares de pessoas às ruas. Entre os temas escolhidos estão a real eficiência da implantação das ciclovias em uma cidade como São Paulo, a polêmica tarifa zero, o que deu errado (e o que deu certo) nos corredores de ônibus, a necessidade do transporte noturno para responder à demanda de quem deixa o carro em casa. O autor também questiona a eficiência da carona programada e as medidas de restrição ao trânsito como o pedágio urbano.

Eduardo Alcântara de Vasconcellos é engenheiro, sociólogo e doutor em Ciência Política (políticas públicas). É assessor da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e Diretor do Instituto Movimento. Seu livro Mobilidade urbana e cidadania (Editora Senac) foi indicado para o prêmio Jabuti 2013.

Leia abaixo alguns trechos de Mobilidade urbana: o que você precisa saber:

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Qualidade dos transportes

“O grande crescimento da demanda, que resultou do enorme crescimento das cidades, formou empresas de grande porte, que acumularam muito poder de influência. Além disto, os contratos de prestação de serviços têm cláusulas de proteção do equilíbrio econômico-financeiro do negócio que permitem aos operadores rejeitar propostas de mudanças nos serviços pelo governo. Na prática, muitos governos se tornaram reféns dos operadores e têm pouca liberdade de mudar os serviços prestados.”

21 bilhões só para estacionar os carros nas ruas

“Uma sociedade motorizada por ônibus, automóveis e caminhões necessita de faixas de rolamento de 2,5 a 3 metros de largura. Assim, uma rua local com sentido duplo de circulação precisa de um leito carroçável de 5 a 6 metros de largura. No Brasil, por influência de códigos de obras e de infraestrutura importados principalmente dos Estados Unidos, as vias locais passaram a ter entre 8 e 10 metros de largura, o que aumentou muito seu custo de construção e de manutenção. […] Considerando um sistema viário de 17 mil quilômetros em São Paulo e apenas vias locais e coletoras asfaltadas, a construção dessa parte do sistema viário custou para o contribuinte 42 bilhões de reais em valores de 2012. Isso significa que o custo dessa parte das vias que serve apenas para os veículos estacionarem gratuitamente foi de 21 bilhões de reais, o que representa um enorme desperdício de recursos. A manutenção dessa área custa por ano, em média, 424 milhões de reais para a cidade.”

Pedágio urbano

“O pedágio é uma forma de intervenção tão extrema que deve ser pensado como um complemento a outras medidas de garantia das condições adequadas de transporte público. É uma maneira apenas secundária de regular o congestionamento de automóveis.”

A política a favor dos carros

“As políticas de apoio ao automóvel, aplicadas ininterruptamente desde 1960 (embora com diferentes níveis de apoio) mais a precariedade do transporte por ônibus foram minando aos poucos a imagem do transporte público, transformando-o apenas em uma alternativa para quem ainda não conseguiu seu automóvel. Além disso, dado o crescimento do número de automóveis nas ruas, sistemas que buscavam priorizar a circulação de ônibus passaram a ser vistos como impeditivos à fluidez do trânsito e a representar riscos políticos, pois entrar em conflito com uma classe média cada vez mais influente nas decisões das políticas públicas.”

É bom ampliar o rodízio?

“Seria possível aumentar a limitação do rodízio em São Paulo? Sim, algumas cidades como Bogotá tem rodízio por mais de um dia da semana. Se o rodízio passasse para dois dias por semana, o alívio no trânsito seria grande, permitindo a acomodação do sistema de ônibus em velocidade mais alta e reduzindo seu custo. No entanto, o aumento da restrição pode desencadear uma tentativa de adaptação mais radical por parte das pessoas como, por exemplo, comprar um carro mais velho ou desrespeitar a proibição. No entanto, esta possibilidade deve ser considerada como medida temporária, para abrir espaço nas vias principais de forma a que o sistema de ônibus possa ser reprogramado e possa ser mais rápido e mais regular.”